Um ano e dois meses após a nomeação de uma nova Comissão de Gestão para as Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), o Dossiers & Factos “mergulhou” nos corredores da companhia de bandeira com o objectivo de aferir os resultados do trabalho de reestruturação que a mesma tem estado a desenvolver, visando resgatar a empresa da falência. Pesquisas e contactos informais mantidos com quadros da empresa a vários níveis, incluindo na Comissão de Gestão, revelam um percurso de descoberta de sabotagens, tentativas de auto-mutilação, mas também de ganhos e, pela frente, desafios para a sua solidez
Texto: Dossiers & Factos
Atentativa de salvação da LAM, ora em curso, teve início em Maio de 2025, quando o Governo decidiu afastar Marcelino Gildo do cargo de Presidente do Conselho de Administração (PCA) da LAM, substituindo-o por uma Comissão de Gestão liderada pelo sérvio Dane Kondic, sob supervisão de um Conselho de Administração não Executivo composto por representantes das empresas Portos e Caminhos-de-Ferro de Moçambique (CFM), Hidroeléctrica de Cahora Bassa (HCB) e a Empresa Moçambicana de Seguros (Emose), que se tornaram accionistas da companhia.
Informações colhidas por Dossiers & Factos durante pouco mais de 30 dias de cavaqueiras com quadros daquela empresa, a vários níveis, indicam que este período de pouco mais de um ano de reestruturação tem estado a ser marcado, fundamentalmente, pela recuperação gradual em termos de geração de receitas. A título exemplificativo, consultámos o Relatório e Contas da instituição relativo ao Exercício Económico de 2024, que aponta para um prejuízo de cerca de USD 42 milhões, valor que, segundo apurou a nossa investigação, baixou para cerca de USD 15 milhões em 2025.
Dossiers & Factos sabe, no entanto, que grande parte desta melhoria se deve, essencialmente, ao saneamento parcial de dívidas, junto de diversas entidades, entre elas a Petróleos de Moçambique (Petromoc), os Aeroportos de Moçambique (ADM) e a Banca – esta última passou para a responsabilidade do Tesouro.
Paralelamente a isso, o próprio desempenho melhorou significativamente, de tal sorte que, segundo nos afiançaram várias fontes internas, a empresa tem estado a registar balanços mensais positivos desde Julho do ano passado.
Questionadas sobre as razões da melhoria, as fontes destacaram dois factores, sendo o primeiro a proibição de recebimento de valores em numerário nas várias lojas de venda de bilhetes. “A canalização passou a ser feita obrigatoriamente através de depósitos ou transferências, e, no final do dia, faz-se uma rigorosa confrontação dos números para detectar possíveis discrepâncias”, revelou um integrante sénior da companhia.
Já o segundo aspecto prende-se com a redução da mãode-obra. Desde o início das funções da Comissão de Gestão, 131 trabalhadores deixaram a empresa, dos quais 80 mediante indemnização no âmbito da reestruturação e 51 em resultado de processos disciplinares instaurados na sequência de práticas ilícitas e lesivas à empresa.
“Havia, por exemplo, funcionários que prestavam serviços à própria empresa e achavam isso normal. Outros queriam operar como pequenas agências de viagem, já para não falar do famoso caso das traduções, em que a empresa chegou a pagar USD 40 por página”, detalha uma das fontes, apelidando tais acções de “automutilação”.
FMA sabotou a LAM
Antes de ordenar o processo de reestruturação da LAM, o Presidente da República, Daniel Chapo, denunciou publicamente que a empresa estava tomada por “raposas” que, alegadamente, não queriam ver a empresa crescer. Este rótulo – raposa – talvez descreva na perfeição a Fly Modern Ark (FMA), consultora sul-africana que geriu a companhia de bandeira de Abril de 2023 a Setembro de 2024.
É que, segundo apurou a investigação do Dossiers & Factos, a FMA, que fora contratada para tirar a LAM do fundo do poço, acabou por aumentar, com as suas medidas, a profundidade do poço. Informações em nosso poder indicam, por exemplo, que a dada altura, os sul-africanos simplesmente deixaram de pagar o aluguer de uma aeronave pertencente à AerCap, que operava em Moçambique em regime de dry lease, o que levou a que a LAM fosse penalizada.
Ao que apurámos, situação idêntica verificou-se com outras duas aeronaves, de tal sorte que um dos fornecedores, no caso a Azorra Aviation, chegou a declarar à seguradora que o seu aparelho tinha sido roubado. Para o cúmulo, os aviões estavam parados em solo pátrio há cerca de um ano, enquanto as dívidas (valor de aluguer + reserva de manutenção) se acumulavam.
A estes aviões juntam-se o cargueiro que foi alugado, mas nunca operou, gerando apenas prejuízos e litígios em tribunais internacionais.
Avião de USD 6.5 milhões salvou a LAM
Em operações de compra que nos corredores da actual gestão da LAM são descritas como “forçadas”, a Comissão de Gestão acabou por adquirir três aviões desde que tomou posse. O primeiro a ser comprado foi o famoso aparelho dos USD 6.5 milhões que gerou polémica pelo facto de se ter noticiado em alguns círculos, na altura, que o mesmo já tinha sido oferecido à companhia estatal por apenas USD 1.5 milhões, o que a empresa sempre refutou.
Questionadas sobre a racionalidade dessa aquisição, as nossas fontes explicaram que a medida foi fundamental para que a LAM não perdesse o seu certificado enquanto companhia aérea. Conforme narraram, o avião em causa operava normalmente, mas, pouco depois do início de funções da Comissão de Gestão, o mesmo teve de ser enviado à Etiópia para manutenção de rotina.
Sucede que, devido ao histórico de incumprimento da companhia, que se agudizou sob a liderança da FMA, a fornecedora deixou clara a intenção de recolher o avião de volta após a revisão. Ora, estes factos deram-se a poucos meses de uma visita de auditoria da IOSA (IATA Operational Safety Audit), numa altura em que a LAM não tinha nenhum avião próprio a voar, o que resultaria, inevitavelmente, na perda de licença para operar ou, melhor, a LAM deixaria de ser uma companhia de aviação civil.
Relatam as fontes que, perante este cenário, a Comissão de Gestão decidiu embarcar em negociações para adquirir o aparelho que se encontrava em manutenção. De acordo com dados em nossa posse, inicialmente a empresa fornecedora predispôs-se a vendê-lo por USD 7.2 milhões, mas a LAM acabou por adquirir o mesmo por USD 6.5 milhões – o real valor do aparelho, segundo consultoria contratada pela LAM.
Companhia estava na iminência de ser banida internacionalmente
“Se não fosse aquele avião, a LAM não estaria a operar, porque uma companhia aérea tem que ter pelo menos um avião próprio a voar ou, na pior das hipóteses, em regime de dry lease. Nós só tínhamos no ar aviões em regime de wet lease – quando se aluga o avião, a tripulação e a equipa de manutenção”, assinala uma das fontes ligadas à área técnica contactada por Dossiers & Factos.
Por sua vez, os outros dois aviões foram adquiridos para “limpar” o nome da companhia, depois do já referido incumprimento de obrigações contratuais por parte da FMA, que motivou a abertura de processos em tribunais internacionais por parte das empresas fornecedoras. A Azorra, por exemplo, exigia USD 13 milhões a título de ressarcimento. Perante esta situação, e com vista a evitar mais danos reputacionais, a Comissão de Gestão decidiu iniciar démarches para adquirir o aparelho em definitivo, tendo a Azorra exigido USD 10 milhões.
A LAM, por sua vez, respondeu com uma contraproposta de USD 5.5 milhões, que acabou por ser aceite com a condição de acrescer USD 900 mil para o pagamento dos advogados da empresa norte-americana. Já o terceiro foi adquirido por cerca de USD 2 milhões.
Relativamente a este aparelho, consta-nos que o proprietário esteve à beira de reaver o seu motor, depois de a FMA o ter enviado para manutenção sem pagar os valores necessários para o efeito, em mais um caso de incumprimento. Mais uma vez, e com vista a evitar litígios que poderiam abalar ainda mais a confiança na empresa, a Comissão de Gestão optou por adquiri-lo.
Afinal, por que é que os aviões não voam?
Entre as várias fontes ouvidas pelo Dossiers & Factos encontrase um membro da alta gestão da LAM que aceitou falar apenas sobre a situação dos aviões, sob condição de anonimato. O jornal questionou-o sobre as razões pelas quais a maioria das aeronaves adquiridas não está a voar. Em resposta, explicou que tal se deve, em primeiro lugar, ao facto de os aparelhos se encontrarem na África do Sul para trabalhos de manutenção, refutando categoricamente a ideia de que estariam avariados.
